lavoixdu14e.info

La RATP est une entreprise éclectique : elle joue les promoteurs immobiliers, à la ZAC Montsouris il y a quelques années, en ce moment sur le boulevard Jourdan. Elle joue aussi les promoteurs d'œuvre d'art autour du futur tramway T3-Est (voir le site). Elle transporte aussi des voyageurs.

La premier T3: Garigliano-Porte d'Ivry

La Voix vous avait raconté, -voir la note- les conditions de la création (pour 4 millions d'euros) de neuf œuvres d'art, situées sur le parcours du premier tronçon du tramway T3. L'observation que l'on peut faire, est que pour ce prix (en moyenne 450.000 euros), il est peut-être regrettable que beaucoup aient eu un caractère éphémère.

Une direction artistique

La mairie et la RATP envisagent un projet analogue pour le deuxième tronçon : un trentaine d'œuvres pour environ 10 millions d'euros. Cette fois-ci, un groupe de sept personnalités, présidé par Christian Bernard, directeur et fondateur du musée d'art moderne et contemporain de Genève, assisté de Nathalie Viot, pilotera le projet.

Le groupe a défini des directives d'ensemble :

Les interventions artistiques doivent permettre de tisser un lien entre les espaces mais aussi entre les populations. De ce fait, la mission artistique a souhaité privilégier des œuvres à valeur d'usage (bancs, belvédères, fontaines) ainsi que des œuvres monumentales faisant «signal». Des œuvres qui seraient des points de rencontre, d'échange, voire de repères pour les riverains.

Sur les sites choisis, cinq thématiques majeures seront développées :

• « REPÈRES » : constituer un événement sur le parcours
• « FENÊTRES » : offrir une visibilité sur le paysage et permettre une découverte ou redécouverte du territoire
• « OUVERTURES » : mettre en avant les ouvertures sur le réseau, idée de porosité et de transparence
• « PAUSES » : offrir des moments de pause au voyageur au cœur de lieux de passage
• « MEMOIRES » : donner une signification en lien avec la mémoire des lieux et des usages

L'art n'a pas de prix.

A.C.

Fin novembre, les habitants du 14e qui veulent se rendre dans le quartier de la Défense gagneront un temps précieux. Il prendront d'abord le tramway T3, qui emprunte les boulevards des Maréchaux. Porte de Versailles, changement : ils monteront dans le T2, qui les emportera vers les tours de la Défense, en 28 minutes ! Un nouveau tronçon de 2,3 km de la ligne Issy-la Défense entrera alors en service. Le chantier, débuté en 2002, a fait souffrir les riverains, mais il est terminé.

A partir de l'ancien terminus Issy-Val- de-Seine, le T2 a été prolongé vers Paris. Trois nouvelles stations ont été construites : Porte de Sèvres, Porte d'Issy, et le terminus de la Porte de Versailles, près du Parc des Expositions. Depuis la fin août, des tramways flambant neuf, au nez fuselé, circulent déjà sur le nouveau tronçon. La RATP teste le matériel, les équipements électriques, et forme de nouveaux machinistes. Des travaux vont reprendre, mais au nord. En 2011, le tramway dépassera la Défense pour rejoindre Bezons, dans le Val-d'Oise, nouveau terminus de la ligne.

Gérard Desmedt

En 2002, Paris a invité 9 artistes renommés pour « mettre en scène le tramway ». Le projet a coûté 4 millions d’euros, répartis à part égale entre la Région et la Mairie de Paris, avec une participation de l’Etat à hauteur de 10%. Soit une valeur moyenne des projets de 450.000 €. L’art n’a pas de prix…
La Voix vous a déjà parlé de l’œuvre de Claude Lévèque sur le toit de l’Aqueduc de la Vanne, qui n’a pas franchement séduit notre rédacteur !

Au départ du tramway, pont du Garigliano, Sophie Calle a choisi d’installer au milieu du pont une étrange cabine téléphonique, conçue par le très célèbre architecte Franck Gehry, en forme de pétales de fleur.  Dans ce lieu fréquenté par des voitures et de rares piétons, battu par les vents, glacial l’hiver, cet édifice aux couleurs vives ne manque pas de charme. A condition, bien sûr,  qu’on ne nous l’impose pour l'éternité, comme les colonnes de Buren au Palais Royal ou le monstre d’Ysoré, rue de la Tombe Issoire. Je ne vois pas pourquoi, les jardins du Palais Royal doivent être dévolus éternellement à l’œuvre de Buren. Vivement du changement!
La cabine téléphonique du pont du Garigliano est particulière : on ne peut pas appeler, on ne peut que recevoir. Ça sonne, vous décrochez, et vous avez Sophie Calle au bout du fil. La passionnante conversation que vous allez avoir sera même enregistrée. Elle s’est engagée à appeler la cabine 5 fois par semaine.
Mais cet inestimable création de lien social est facturée lourdement à la ville. Si l’on regarde le procès verbal du conseil d’arrondissement du 15ème, delib n° 08-511, on y apprend que l’abonnement à ce service coute 600€ HT par mois, et qu’en un an la ville a déboursé 8.291 €, dont… 32 € d’enregistrement et transfert d’appels. Ça n’a pas dû  décrocher souvent coté cabine !
L’art n’a pas de prix, on vous dit !
A.C.

Depuis le XIVe siècle on sait acheminer des charges lourdes au moyen de plateaux circulant sur des rails métalliques. Mines et carrières fourmillent d’exemples à ce sujet. L’Angleterre, avec ses mines de charbon en avait fait l’expérience dès le XVIIIe siècle. Par ailleurs, le premier chemin de fer sur rails métalliques s’ouvre en 1827 en France entre Saint-Etienne et Andrezieux.

On s'accorde à dire qu'un cheval ne peut guère porter plus d'un homme, mais sur rails il va tracter 10 fois plus. D’où l’idée de placer les omnibus, d’un poids de 1,8 tonnes, emportant 12 passagers en bas et 10 à l’impériale, sur des rails, réduisant ainsi les coûts d’exploitation et améliorant le confort des voyageurs.

Ainsi fut lancé le projet de l'omnibus à traction hippomobile, ce qui était déjà un progrès quant à la capacité de voyageurs transportés.

Un pionnier. Un certain Alphonse Loubat, né le 15 juin 1799, qui s’expatria à New-York de 1827 à 1857, participa à la création du premier tramway dans cette ville. Dès son retour en France, il dépose un brevet d’invention «  pour un système de chemin de fer à ornière et à rail rentrant ». Nous étions le 9 décembre 1852 . En 1853 à Paris, une ligne d’essai de 2000 mètres du « chemin de fer américain » est inaugurée place de la Concorde à l’occasion de l’Exposition universelle. Le journal « l’Illustration » s’en fait l’écho. Puis une ligne est ouverte reliant le Louvre au pont de Saint-Cloud, en direction de Versailles. En juillet 1866, il publie un petit ouvrage sur : « la construction économique des chemins de fer d’intérêt local ». Pour appuyer son étude, il établit une voie ferrée de 1738 mètres à Courbevoie sur le trottoir de la voie impériale allant de Paris à Saint-Germain… Le tramway était né et allait conquérir bon nombre de villes françaises, jusqu’à ce que le développement de l’automobile ne signât l’arrêt de mort de cet antique moyen de locomotion. On peut situer cette disparition à la veille de la Seconde guerre mondiale . ( A Paris, cela se produisit en 1937).

Aujourd’hui, face à la prolifération anarchique de la voiture dans nos métropoles, et à la pollution qu’elle occasionne, le tramway reprend peu à peu de son importance, son coût d’installation étant moindre que la construction d’une ligne de métro souterraine. Son développement apparaît comme un moyen de renforcer les liaisons de banlieue à banlieue, offrant une plus grande capacité de voyageurs transportés, et une vitesse moyenne « commerciale » supérieure à celle que réalise le service des bus traditionnels.

R.R

Documentation extraite de la revue de la S.H.A. du 14^e. Numéro 48.

L'inauguration du tramway sur les maréchaux entre le pont du Garigliano et la porte d'Ivry ne doit pas nous faire oublier les réseaux de tramways existant entre les deux guerres, et en particulier le chemin de fer de Paris à Arpajon qui fut en service de 1894 à 1936.

En 1881, l'ingénieur Henri Vieillard présenta une demande en concession d'une ligne de tramways à traction mécanique destinée au transport des voyageurs et des marchandises entre Paris et Arpajon.

L'affiche du tramway 

A cet effet, une société au capital de deux millions de francs fut créée en février 1889 : la Compagnie du chemin de fer sur route de Paris à Arpajon. Son siège social était situé au 68 de la rue Beaunier. L'inauguration eut lieu le 10 mai 1894. La voie ferrée suivait la route nationale 20 sur la plus grande partie de son trajet mais s'en écartait à plusieurs reprises, notamment pour desservir  Wissous, Morangis,  Sceaux-les-Chartreux et Leuville. L'exploitation de cette ligne de 37 kilomètres s'est faite en plusieurs étapes. En avril 1893, ouverture du tronçon Paris-Porte d'Orléans - Antony et successivement en 1893, 1894, 1985 les tronçons Antony - Longjumeau, Longjumeau - Monthléry et Monthléry -Arpajon, ainsi que Porte d'Orléans les Halles et Porte d'Orléans Odéon.

L'arrivér à Arpajon 

Quelques précisions sur l'exploitation de la ligne : on a dit que la distance était de 37 kilomètres entre Paris et Arpajon, dont cinq kilomètres dans Paris, neuf dans le département de la Seine et vingt trois dans le département de Seine et Oise. Les trains de denrées maraîchères (principale activité du chemin de fer) fonctionnaient de une heure à quatre heures du matin, pour alimenter les Halles centrales. Auparavant, ces mêmes denrées étaient acheminées la nuit vers Paris sur des charrettes péniblement tractées par des chevaux.

Après la guerre de 14/18, le développement progressif du transport des marchandises par camion sonna le glas de l'exploitation de l'Arpajonnais. Dès 1935, la Compagnie fut mise en liquidation financière. Entre temps, la STCRP (ancêtre de la RA TP) continua l'exploitation jusqu'en octobre 1936, date à laquelle fut mis fin l'exploitation du chemin de fer d'Arpajon.

Ainsi disparut une figure emblématique qui anima l'avenue d'Orléans pendant plus de quarante ans.                  R.R

NDLR : informations provenant du Bulletin n° 27 de la SHA du 14ème ardt.

Pour assurer un tramway toutes les 4 minutes sur le tronçon actuel de 7,9 km, il faut 21 tramways tous garés à la porte de Sèvres, le long du périphérique. Dans ce complexe, il y a le centre d’exploitation qui a déjà fait l’objet d’un récent article, le garage le long de voies découvertes et un ensemble de maintenance pouvant traiter jusqu’à quatre tramways en même temps, L’emploi de techniques très élaborées permet de traiter ces 21 trams ALSTOM avec une équipe « réduite » de quatorze ingénieurs et techniciens. D’une largeur de 2,65m et d’une longueur de 43,70m, chaque tram contient 300 voyageurs, dont 78 assis.

Le garage nécessite plus d’un kilomètre de voies, en fait sous la forme de voies parallèles avec deux sorties, l’une vers la Porte de Sèvres pour prendre le service et les autres vers le hangar de maintenance. Il y a aussi un dispositif de lavage à rouleaux comme pour les voitures. 600 litres sont nécessaires.

Pour la maintenance, il faut accéder dessous, à l’intérieur du tramway et en toiture où sont concentrées beaucoup d’éléments, ventilation, climatisation, caténaires, éclairages,;;;etc. Pour accéder dessous, deux possibilités en fosse, dans trois des cas ou

en élevant le tramway au moyen d’un pont élévateur de 45 m de long. Cette dernière technique est indispensable pour démonter les bogies (au nombre de quatre, une demi journée suffit pour les démonter tous.) ou accéder aux freins (de camion à tambour).

L’ « exploitation » d’un tramway dans une grande ville et plus encore à Paris, est un travail complexe, faisant intervenir des techniques sophistiquées. A Paris, le PC de cette gestion, où arrivent en permanence et en temps réel toutes les informations nécessaires est situé à la Porte de Sèvres, le long du périphérique, juste à coté des services de garage et d’entretien, dont vous parlerons prochainement.

Chaque tramway est repéré tout au long der son parcours de manière très précise au moyen d’une balise GPS. C’est grâce à ce système que sont calculées la fréquence et les heures de passage. L’intervalle prévu entre deux tramways est de quatre minutes, fréquence qui n’est pas encore atteinte puisque les délais affichés en ce moment sont de 8 minutes au moins, ou plus souvent « écran indisponible »! Les raisons en sont diverses,  fort trafic en fin d’année, les piétons et les automobilistes ne se sont pas encore adaptés, le système est en cours de réglages. Le tramway n’est pas encore arrivé à sa vitesse d’exploitation prévue de 20 km/h, et c’est ce qui conduit à des délais d’attente plus longs.

Le tramway est prioritaire par rapport à la circulation automobile. Pour cela il est repéré par des boucles enterrées sous la voie, qui permettent de lui donner cette priorité dès son arrivée à un carrefour. Mais synchroniser les feux pour faire passer un tramway peut en arrêter un autre dans l’autre sens. Les réglages sont en cours.

Les agents en service au PC disposent de l’ensemble des informations sous la forme d’écrans d’ordinateurs, de 6 écrans vidéo montrant les points stratégiques, d’une liaison par téléphone avec les conducteurs et de la possibilité de couper le courant à tout moment sur un tronçon donné.

Le période d’adaptation au tramway va durer un certain temps. Les piétons doivent rester très prudents, particulièrement en traversant : il y a peu d’espace entre les automobiles et le tramway.

A.C.

Départ Pont du Garigliano. Le tramway est bas, l’accès est aisé, une marche de 25 cm.  Du pont du Garigliano jusqu’à la Porte d’Ivry, 17 stations pour 8 km, une station tous les 500 m; c’est un peu beaucoup et c’est plus que le PC (une tous les 350 m).

Le tramway T3 est vaste, 43,70 m de long pour 2,65 m de large. Avec une densité moyenne recommandée de 4 voyageurs au m2, c’est 78 places assises et  plus de 300 voyageurs Et plus encore en tassant bien….

L’intérieur est bien éclairé, ressemble à un métro moderne, sans aucun cloisonnement, climatisé. La grande différence, et le grand agrément, c’est d’être en pleine ville, dans un environnement de surface.

Il y aura un tramway toutes les 4 minutes, ce qui correspond à un débit légèrement plus faible que le périphérique en nombre de personnes transportées, insiste-t-on à la RATP.

Le tramway démarre vite, même un peu sec. Il est prioritaire sur les voitures et les feux  doivent passer au vert à son arrivée. En réalité, ce n’est pas si simple.

Il s’arrête en douceur, mais peut freiner énergiquement en cas d’urgence. Pour éviter qu’un piéton ne passe sous les roues, une barre « chasse corps » est déclenchée par un détecteur ou en cas de freinage d’urgence.

Les piétons doivent rester prudents vis à vis du tramway. Son système de priorité fait qu’il peut arriver vite sur un carrefour ou un passage piétons. Il est nettement plus large que ses rails, et on a donc tendance à sous estimer sa largeur. La RATP assure que la toute première des priorités est la sécurité.

Inauguration le samedi 16 décembre à 14h. Il sera gratuit jusqu’au dimanche soir.

A.C.

Le tramway est revenu à la mode. On l'a viré dans les années 60, considéré ringard, et le revoilà tout beau, tout neuf, à Grenoble, Nantes, Montpellier, Nice, Mulhouse ou Valenciennes, ou comme complément du métro à Lyon, Marseille et Paris. Moins cher que le métro, moins polluant que le bus ou la voiture, il roule à l'air libre, avec une vitesse commerciale un peu au dessus de 20 km/h. Evidemment, avant, il faut bouffer de la poussière, des embouteillages interminables et des travaux quasi éternels.

Il booste l'immobilier
Dans les villes où il roule déjà, à tous ces "bienfaits", il ajoute (?) celui de valoriser les avenues qu'il traverse, et donc, d'en accroitre la valeur de l'immobilier. Les quartiers sont mieux desservis, les amménagements et la décoration amèliorent le paysage, il y a moins de voitures et relativement moins de bruit. L'augmentation des prix constatée est évaluée entre 5 et 8%.
Et à Paris?
A Paris, il traverse les 13e, 14e et 15e, sur les boulevards des maréchaux. Les travaux dureront jusqu'en décembre de cette année et "l'effet tramway" ne se fait pas encore sentir. Renseignements pris auprès de quelques agents immobiliers, ça ne se ressent pas encore sur les prix (d'autant plus que la tendance générale est à la stabilisation, mais ça les agences ne le disent pas!). En revanche, les clients acceptent de visiter des appartements sur les boulevards extérieurs et dans les proches alentours, ce qui n'était pas habituel.

Les maréchaux, bénéficieront-ils de l'effet tramway? C'est encore tôt pour dire, d'autant qu'il ne s'agit encore que du premier tronçon du parcours. Il sera prolongé ensuite, vers l'ouest jusqu'à la Porte d'Auteuil et vers l'Est jusqu'à la Porte de la Chapelle.

A.Constans

On vient de nous distribuer la dernière production du "Le journal du tramway", dont la lecture peut à la rigueur présenter un intérêt au 2ème degré, Au premier, il est assez creux.

On y apprend, tout de même, dans un édito de Pierre Mansat, adjoint au Maire de Paris, chargé des relations avec les collectivités territoriales d'Ile de France, que les déplacements de banlieue à banlieue, représentent 2/3 des déplacements d'Ile de France. Mais, alors que les déplacements concernant Paris se font à 64% par les transports en commun, ceux de banlieue à banlieue ne se font qu'à 24% par les transports en commun. Cette situation est, bien entendu, préoccupante, d'autant plus que ces trajets de banlieue à banlieue vont augmenter rapidement de plus de un million.Le réseau ferré en étoile montre ses limites.

Mais, comme écrit Pierre Mansat, le tramway "renforce les transports en rocade et contribue à estomper progressivelment la frontière entre Paris et le reste de l'agglomération". C'est magique, on vous dit! Il faut quant même une certaine dose  d'optimisme, pour penser qu'un tramway entièrement dans Paris intra-muros renforce les liaisons de banlieue à banlieue.

Maintenant, si vous voulez connaître les dépassements de budget de l'opération ( de 20 à 25%), ne cherchez pas dans "Le journal du tramway". Pas plus, d'ailleurs, que dans le site tramway.paris.fr.

A.C. 

Dans la nuit du 8 au 9 juin, la 21e rame est venue rejoindre l’ensemble du parc qui effectue maintenant les essais sur le tronçon Pont du Garigliano –Porte de Chatillon.


Début août les rames pourront circuler sur l’ensemble de la ligne. Les usagers des boulevards auront alors tout le loisir de voir circuler le tram et de s’habituer ainsi à vivre à ses côtés.

Le débat public sur le projet d'extension du tramway des Maréchaux T3 se termine.
La phase de dialogue s'est établie pendant la période du 30 janvier au 15 mai 2006. Le prolongement du tramway T3 entre aujourd'hui dans une nouvelle phase, celle des enseignements et des décisions (dixit la mairie).

Les premiers essais du Tram

Chantier du tramway