lavoixdu14e.info

Le Conseil d’arrondissement de novembre dernier a évoqué l’état d’avancement du projet immobilier de la RATP, boulevard Jourdan et rue de la Tombe Issoire, dont La Voix vous a informé dès le début (voir notamment la note). Un accord Ville-RATP a, en particulier, scellé le sort du centre Emmaüs du Boulevard Jourdan qui devra fermer.

Jean-Paul Millet, Premier Adjoint, chargé de l’urbanisme, de l’habitat et de la propreté a notamment indiqué :

« Il vous est proposé aujourd’hui d'approuver un nouvel accord entre la Ville de Paris et la RATP. Pendant de nombreux mois, des discussions importantes ont eu lieu entre le gouvernement, le STIF (*) et la RATP au sujet des propriétés foncières qui appartenaient au STIF et qui seraient transférées à la RATP, et inversement. Dans ce nouveau projet, la Ville de Paris céderait à la RATP la totalité des deux parcelles lui appartenant. Une des parcelles est actuellement occupée par Emmaüs. Or, vous vous rappelez que nous avons voté il y a quelques mois une convention stipulant qu’Emmaüs serait informé du début des travaux six mois en avance avant, afin de pouvoir quitter les lieux. Les travaux allant commencer d’ici la fin de l’année 2012, nous allons donc demander à Emmaüs de quitter les lieux en juin 2012. En échange, la RATP cèderait à la Ville de Paris 4000 m² des droits de construire permettant la réalisation d’environ 53 logements sociaux, des volumes non bâtis destinés à accueillir des équipements de petite enfance – une très grande crèche de 1146 m² et une halte garderie de 412 m² –, un volume pour le club des seniors de 150 m2, les jardins de la crèche et de la halte garderie de 750 m2, et un volume pour un local commercial de 200 m². La valeur de ces biens est estimée à 8.816.600 euros HT ».

Il s’agit en fait, d’un vrai échange, sans transfert d’argent et « sans soulte ». Et la RATP, devenant seul propriétaire, peut réaliser l’opération immobilière prévue, qui préserve le garage des bus. Son métier réel étant bien de … transporter des voyageurs ! Vous en doutiez peut-être?

(*) STIF : Syndicat des Transports d’Ile de France.

A.C.

Urgent !

Nous vous informons que les services de la CPCU, la Compagnie Parisienne de Chauffage Urbain, organisent une nouvelle réunion publique d’information sur les travaux de la rue d’Alésia  :

Lundi 21 novembre, 19 h, à l’école située au 22 rue Antoine Chantin

(Voir à ce sujet les articles parus le 30 juin et le 10 septembre 2011 dans La Voix du 14ème).

Travaux rue d'Alésia  : confusion et perturbations à tous les niveaux,  blocage de la circulation interminable et concertation défectueuse !!! Comme vous le savez, la rue d’Alésia connaît des perturbations importantes dûes aux travaux réalisés par la Compagnie Parisienne de Chauffage Urbain (CPCU). La rue d'Alésia sera en sens unique pendant plus de 6 mois, le parcours du bus 62 est donc détouné dans le sens Alésia -Plaisance- Labrouste vers le boulevard Brune.  Les habitants de notre quartier ont donc encore plus de mal à être desservis puisque la rue d' Alésia était un des seuls axes en double sens du 14ème ! Et ne parlons plus d'aller à l'hôpital Saint Joseph qui regroupe pourtant Broussais, Notre- Name de Bon Secours, l' hôpital Sainte Marie,  l' hôpital Saint Michel et une partie des services de l'hôpital Bellan...

Le CPCU organise une réunion publique avec les riverains pour informer de la poursuite des travaux le : Jeudi 20 octobre 2011 à 19H à l’école Hippolyte Maindron 48, rue Hippolyte Maindron Les membres des Conseils de Quartier Pernety et Didot/Porte de Vanves y sont cordialement invités, nous dit-on.

Ce qui est surprenant c'est qu'on ne précise pas que les membres des conseils de quartier Jean Moulin-Porte d' Orléans et du quartier Mouton-Duvernet y sont conviés aussi !!! Et encore plus surprenant qu'on choisisse le jour de réunion publique du conseil de quartier Jean- Moulin-Porte d'Orléans qui se tient à partir de 19h30, tout près, 22 rue Antoine- Chantin !!! N'aurait-il pas été envisageable d'avoir une intervention des représentants du CPCU au cours de ce Conseil de quartier ???

En effet, tous les habitants, commerçants et professionnels de notre quartier sont concernés par ces perturbations. Il y a une absence d'organisation, d'information et même de bonne volonté tout à fait déplorables de la part des services de la voirie,  la compagnie parisienne de chauffage urbain, de la RATP et des instances municipales. Ces négligences sont dangereuses et insupportales pour les riverains.

Monique Garrigue- Viney

La Compagnie Parisienne de Chauffage Urbain (CPCU) produit et distribue de la vapeur d’eau pour le chauffage et l’eau chaude, initialement à partir de l’incinération des ordures ménagères, à Issy-les-Moulineaux, Ivry-sur-Seine et Saint-Ouen. La condensation de cette vapeur rendue à destination permet de chauffer les immeubles abonnés. L’eau condensée est, en principe, récupérée, mais l’expérience montre qu’elle est assez souvent déversée, chaude, à l’égout. Il faut donc deux tuyaux pour alimenter un immeuble (alimentation en vapeur et retour d’eau condensée).

« La valorisation des déchets représente 35% de la chaleur distribuée, le gaz 28%, le charbon 23% et le fioul 14%. » , dit la CPCU sur son site, mais affiche sur les panneaux  rue d’Alesia, que l’incinération des ordures ménagères représente 49%!

La rue d’Alésia en travaux

Depuis le 30 mai, CPCU, réalise des travaux d'entretien de son réseau sur une portion de la rue d'Alésia, afin  de fiabiliser le réseau «  pour une durée minimale de 35 ans » et réduire le nombre d'interventions urgentes (fuites). Voir le plan des travaux.

Un an de travaux pour remplacer 2 tuyaux ?

Les entreprises sont de plus en plus exigeantes pour la réalisation de leurs travaux en ville. Des travaux de la CPCU sont en cours, jusqu'au 28 juillet, sur des voies adjacentes de la rue d'Alésia : rues Vercingétorix, Didot, Decrès, qui sera neutralisée du 20 juin au 14 juillet, sauf pour les riverains et les secours.

Dès la rentrée et pour un an, la rue d'Alésia sera en sens unique, en direction de la place H. et V. Basch. D’où une modification du trajet du bus 62 qui empruntera un nouvel itinéraire (Jean Moulin, Bd Brune, rue Labrousse) pour arriver au croisement des rues Alésia et Raymond Losserand.

La ligne 4 desservira la nouvelle station Mairie de Montrouge en 2012 (2 minutes pour 2,6 kms). La capacité actuelle, 25.000 voyageurs par heure, sera maintenue. (Cliquez sur l'image pour voir le projet de la station Mairie de Montrouge)
La ligne 4 est l'une des premières lignes du métro parisien. C'est la première à traverser la Seine, par deux fois. Son tracé prévu à l'origine devait lui faire franchir le fleuve entre le Louvre et l'Institut. Mais devant la farouche opposition des membres de l’Académie, qui s'inquiétaient d'être troublés dans leurs réflexions (ou leur sieste ?) par d'éventuels bruits ou vibrations, le parcours fut modifié!
Ce qui entrainera d'autres modifications pour desservir Montparnasse, Châtelet et les Halles.

Des techniques innovantes
Les travaux les plus novateurs, sont remarquables : ils portent sur une longueur de 1 100 mètres, avec un passage sous-fluvial et la construction des stations Cité et Saint Michel, qui sont réalisées à ciel ouvert puis enfoncées dans le sol Les travaux débutent en 1905. Les souterrains sont réalisés à l'aide d'un bouclier. Une quinzaine de mètres doit être construite en boisant les galeries, mais les terrains sont trop meubles. Les terrains sont congelés grâce à des tubes remplis de saumure à –24°, enfoncés dans le sol pendant 40 jours. Il faudra dix mois pour réaliser 14,50 mètres de tunnel!

Dans les années 50, la RATP a décidé pour améliorer les performances des métros (accélération, freinage, silence) de développer un métro sur pneu. Cette grande invention que le monde entier nous envie, mais qu’aucun pays n’a jamais cherché à imiter, s’est révélée une fausse bonne idée. D’abord parce que l’amélioration des performances a été rapidement rattrapée par les progrès des trains à roues et rails métalliques. Ensuite, parce que la technologie sur pneu nécessite trois roues et trois rails là où il suffit d’une roue métallique et d’un rail. (un rail et une roue métalliques pour conserver la compatibilité, un rail et une roue sur pneu, et un rail et une roue horizontale pour le guidage - voir la figure, cliquez sur l’image pour agrandir). Quatre lignes sont équipées de métros sur pneu, la 1, la 4, la 6 et la 11.

L’année prochaine, la 1 (Vincennes-La Défense) va recevoir de nouvelles rames, entièrement automatisées (sans conducteur, comme la 14). Les actuels 52 trains de la 1 vont venir sur la 4  (Porte d’Orléans-Porte de Clignancourt). Ce sont des métros sur pneus, où toutes les voitures communiquent entre elles, mieux climatisées que les actuelles (Ah bon, elles étaient climatisées?).

Quant à ces dernières, elles iront finir leur existence sur la ligne 11 (Chatelet-Mairie des Lilas).

Rappelons que l’extension de la ligne 4 vers Mairie de Montrouge est en cours, pour une mise en service en 2012 (coût : 170 millions d’euros). Des éléments de voie ferrée doivent incessamment être livrés par convois exceptionnels.

A.C.

« Une page historique s’ouvre », a dit sobrement Maurice Leroy, Ministre de la Ville.

« Ce moment a quelque chose d’historique », a répondu sans rire Jean-Paul Huchon, président socialiste de la région Île-de-France.

Le numéro de duettistes est terminé, pour le moment. La région et l’État ont trouvé un accord sur une partie du  tracé à l’est de Paris. Mais pas à l’ouest, sur le cas Saclay.

Les deux projets antagonistes, dont la Voix vous a déjà parlé (voir la note), Arc Express pour la région et Grand Paris, pour l’Etat, vont fusionner en Grand Paris Express, pour un modeste budget de plus de 32 milliards d’euros en 15 ans.  Et comme ce genre de budget a la fâcheuse tendance de doubler ou tripler…

Ci-contre, le tracé après accord. Cliquer sur l’image pour agrandir.

Chaque partie se félicite d’avoir sauvé l’essentiel : l’amélioration du réseau existant pour la région, et un réseau nouveau, entièrement automatique, pour l’Etat. Même si ça ressemble pas mal à un attelage hétéroclite !

Le projet actuel combine les 2 projets, globalement en deux boucles : la première reliant les terminus actuels et prolongeant la ligne 14 du nord au sud,  et la seconde, dans un deuxième temps, reliant des sites plus lointains comme autour de Roissy. C’est sur cette seconde boucle que l’accord a été difficile et reste incomplet. En effet, ça achoppe sur Saclay, dont l’Etat veut faire un grand pôle de recherche à 30 minutes de Paris. La région, de son coté, considère que cette zone n’est pas prioritaire, étant moins peuplée que d’autres.

Les Ecologistes, quant à eux sont en profond désaccord avec ce projet, qu’ils considèrent flou et ne tenant pas assez compte de leurs préoccupations, notamment la préservation des terrains agricoles.

A.C.

Un lecteur nous fait observer et s'étonne, qu’il ne semble pas y avoir de débats Arc Express et Grand Paris dans le 14ème. Les parisiens sont pourtant concernés. Il est vrai qu’une importante partie des débats, se résume à une question, cruciale pour les agglomérations de la couronne de Paris : oui ou non, ce nouveau réseau de transports publics, aura –t-il une gare dans notre ville ?
Ce même lecteur a ouvert un blog où il consigne ses impressions sur les débats en cours, débat où passent et repassent les hérauts des deux projets :
André Santini, juriste de formation, connu pour son don d’ubiquité : il cumule actuellement les mandats de maire d'Issy-les-Moulineaux, député de la 10e circonscription Hauts-de-Seine et président du conseil de surveillance de la Société du Grand Paris. Il est par ailleurs vice-président du Nouveau Centre, le président du comité de bassin Seine-Normandie (Agence de l'eau Seine-Normandie) depuis septembre 2005et président du Syndicat des eaux d'île-de-France (SEDIF) depuis 1983. Il est aussi président de la communauté d'agglomération Arc de Seine (Issy les Moulineaux, Meudon, Vanves, Ville d'Avray et Chaville), vice-président du Syndicat mixte des Coteaux et du Val de Seine, etc…
Jean Paul Huchon, haut fonctionnaire, administrateur civil, président de la Région Ile de France.
Je cède la parole à notre lecteur, qui avec un humour corrosif, va vous décrire les séances de débats telles qu’il les a vues :
Cliquez sur ce lien.
A.C.

La Voix vous a déjà parlé (voir la note) de ces deux projets concurrents de metro autour de Paris. La Commission Nationale de Débat Public, chargée d'organiser le débat public sur ces deux projets (séparément!), a publié la carte ci-desous, qui permet un début de comparaison entre ces deux projets (teintes vertes pour Arc Express, et rouges-violettes pour Grand Paris - cliquez sur l'image pour agrandir dans une nouvelle fenêtre).

Ils ne sont pas conçus tous deux, strictement, à la même échelle et on peut, peut-être, espérer une meilleure collaboration entre les différents opérateurs, l'Etat et la Région, d'une part, la RATP et la SNCF, d'autre part.

A.C.

Le métro date du début du siècle, quand Paris et l'agglomération parisienne comptaient beaucoup moins d'habitants que maintenant (la population est passée de 4 à 12 millions !). Les transports publics ont été développés sans grand plan d'ensemble. Et le problème se pose maintenant de créer un système plus vaste et plus cohérent

Devant un tel défi, vous pensez naturellement que tous les acteurs, et surtout les deux principaux, l'Etat et la Région, ont à coeur de travailler main dans la main.

Eh bien, non ! C'est raté. L'Etat propose son « Réseau de transport public du Grand Paris » et la Région, par l'intermédiaire du STIF (Syndicat des transports d'Ile de France), son Métro Arc Express.

Comparez les tracés de ces deux systèmes  (cliquez sur les vignettes pour les agrandir dans une nouvelle fenêtre).

Débat public ?

Que va-t-il se passer maintenant ? Les 2 projets vont être soumis à débat public, mais chacun de leur coté !

La France s'est dotée depuis quelque temps d'une Commission Nationale de débat Public (CNDP), qui a déjà traité d'un certain nombre de sujets. Elle est chargée de veiller au respect de la participation du public, au moyen de réunions publiques, de sites internet,... Cette CNDP a créé deux CPDP (Commission particulière de débat public), chacune chargée d'un projet, et elles rendront leurs rapports en janvier 2011.

Vous pouvez participer et vous informer sur les deux sites :

www.debatpublic-reseau-GrandParis.org

www.debatpublic-arcexpress.org

Vous y trouverez toute info sur les réunions publiques, la participation du public, etc. Enfin, si vous y croyez !

A.C.

Les travaux du prolongement de la ligne 4 du métro vers la Mairie de Montrouge se poursuivent.

En sous-sol, le gros œuvre du tunnel est dès à présent achevé à la porte d'Orléans tandis que sa réalisation continue à Montrouge. Il reste maintenant la mise aux normes d'une portion de l'ancien tunnel d'arrière-gare, opération nécessaire pour rendre ce dernier apte à accueillir des trains avec voyageurs, puis de procéder aux aménagements de second œuvre.

En surface, les emprises de chantier sont donc libérées sur le périmètre parisien. Seules la base-vie implantée square du Serment de Koufra et l'emprise située à l'angle des avenues Paul Appell et de la porte d'Orléans, qui permet l'approvisionnement des rails, subsistent.

Les travaux de remise en état de la voirie, prévus par le projet du métro, seront menés par les services de la Ville de paris. Ils seront l'occasion de procéder au réaménagement de l'espace public afin de fluidifier les circulations ( voitures, piétons...), sécuriser les traversées piétonnes et offrir une meilleur accessibilité sur le périmètre. Par ailleurs, les six arbres coupés en 2007 au centre de la place du 25 août 1944 seront remplacés. Cette opération ne pouvant être réalisée sur le site d'origine du fait de la présence du nouveau tunnel, ces arbres viendront agrémenter l'avenue Paul Appell, après les travaux de requalification menés par la Ville de Paris.

La RATP est une entreprise éclectique : elle joue les promoteurs immobiliers, à la ZAC Montsouris il y a quelques années, en ce moment sur le boulevard Jourdan. Elle joue aussi les promoteurs d'œuvre d'art autour du futur tramway T3-Est (voir le site). Elle transporte aussi des voyageurs.

La premier T3: Garigliano-Porte d'Ivry

La Voix vous avait raconté, -voir la note- les conditions de la création (pour 4 millions d'euros) de neuf œuvres d'art, situées sur le parcours du premier tronçon du tramway T3. L'observation que l'on peut faire, est que pour ce prix (en moyenne 450.000 euros), il est peut-être regrettable que beaucoup aient eu un caractère éphémère.

Une direction artistique

La mairie et la RATP envisagent un projet analogue pour le deuxième tronçon : un trentaine d'œuvres pour environ 10 millions d'euros. Cette fois-ci, un groupe de sept personnalités, présidé par Christian Bernard, directeur et fondateur du musée d'art moderne et contemporain de Genève, assisté de Nathalie Viot, pilotera le projet.

Le groupe a défini des directives d'ensemble :

Les interventions artistiques doivent permettre de tisser un lien entre les espaces mais aussi entre les populations. De ce fait, la mission artistique a souhaité privilégier des œuvres à valeur d'usage (bancs, belvédères, fontaines) ainsi que des œuvres monumentales faisant «signal». Des œuvres qui seraient des points de rencontre, d'échange, voire de repères pour les riverains.

Sur les sites choisis, cinq thématiques majeures seront développées :

• « REPÈRES » : constituer un événement sur le parcours
• « FENÊTRES » : offrir une visibilité sur le paysage et permettre une découverte ou redécouverte du territoire
• « OUVERTURES » : mettre en avant les ouvertures sur le réseau, idée de porosité et de transparence
• « PAUSES » : offrir des moments de pause au voyageur au cœur de lieux de passage
• « MEMOIRES » : donner une signification en lien avec la mémoire des lieux et des usages

L'art n'a pas de prix.

A.C.

La RATP vient de publier un rapport sur la régularité, la ponctualité des métros et des RER. Les résultats sont fracassants, l' « indice de régularité » est de 98% pour le métro et 90% pour les RER. On est très loin du « ressenti » des voyageurs comme on dit maintenant, trains bondés, attente de plusieurs trains avant de pouvoir monter, retards, grèves, ...

Alors, comment fait-on pour obtenir un si beau résultat ?

D'abord les grèves ne sont pas comptabilisées ! Et d'une !

Le système de comptage Ile de France est élaboré, il n'est pas rustique comme celui de nos voisins anglais ou allemands qui compte les trains. Non, nous, on compte les voyageurs. Un voyageur est en retard s'il attend sur un quai 3 minutes en heures de pointe, 6 minutes en heures normales et 10 minutes la nuit. Le nombre de voyageurs qui attend ainsi est ensuite subtilement calculé.

Ainsi, supposez par exemple, qu'en heure de pointe on supprime une  rame sur deux. L'écart entre les trains  passe de deux minutes (intervalle normal) à quatre minutes. Ça ne fait pas six minutes : il ne s'est rien passé,

Quel est l'intérêt de publier de telles statistiques, que personne ne croit ?

Le STIF, qui dépend de la Région, verse des primes à la RATP  si l'indice de régularité atteint 98%. Et comme c'est la RATP qui calcule..... La Région baisse pudiquement les yeux.  Le Monde a fait état d'un rapport interne à la RATP, qui indique une régularité beaucoup plus près du ressenti des voyageurs. 60% à 75% pour le RER A, suivant les branches

Investissement en panne

Il faut tout de même dire qu'on demande beaucoup à notre réseau francilien. Certaines lignes sont à l'extrême limite de la saturation, la ligne 13 du métro et le RER A notamment qui transporte plus d'un jour sur deux plus d'un million de voyageurs, (700.000 pour le B). Et la politique actuelle de réduction drastique de la circulation automobile, reporte évidemment une demande toujours plus grande de transport en commun vers la SNCF et la RATP

La cause principale de tous ces problèmes, est un dramatique retard d'investissements lourds, que la Région et l'Etat se renvoient mutuellement.

A.C.