lavoixdu14e.info

L’époque qui a le plus marqué notre quartier est bien, sans conteste, celle du Second Empire. D’abord parce que c’est Napoléon III qui a décidé de l’extension de Paris jusqu’aux fortifications, créant un nouveau découpage administratif et par là-même le quatorzième, ensuite parce qu’il a confié à Haussmann le soin de dessiner les plans du nouveau Paris, et d’en assurer la réalisation.

En 1994, La Voix du XIVème, encore journal mensuel papier (né en 1914!), a choisi de traiter de l’œuvre du Préfet Haussmann, cet urbaniste hors pair, dans notre arrondissement. La Voix ne pouvait que demander à M. René-Léon COTTARD d’assurer la rédaction. de ce dossier En effet, alors Président de la Société Historique et Archéologique du XIVe arrondissement, il était l’auteur de l’ouvrage « Vie et Histoire du XIVe » (éditions HERVAS) dont on connaît le succès.

Et surtout, M. COTTARD avait une très grande considération pour l’œuvre du préfet Haussmann à Paris et spécialement dans le XIVe, qui a été l’un des champs privilégiés de la politique d’urbanisme de Napoléon III; il était donc tout spécialement désigné pour ce dossier.

La Voix du XIVème, maintenant site web d'information, a décidé de publier ce dossier, dont l’intérêt est toujours aussi grand, en l’adaptant à Internet, sous la forme d’une série d’articles reliés par des liens.

Prochain article : L’homme et ses fidèles collaborateurs, Eugène Belgrand et Jean-Charles Alphand.

A.C.

Note suivante

19h, à la Mairie du 14ème, 2 place Ferdinand Brunot et Ateliers publics le 17 novembre 15 rue Fénelon 75010 Paris

Cette réunion aura lieu mercredi 10 novembre 2010 à 19H en présence d'Anne LE STRAT, Adjointe au Maire de Paris, chargée de l'eau, de l'assainissement et de la gestion des canaux  et de Pascal CHERKI, Maire du 14e arrondissement à la Salle des mariages (1er étage).

 Voilà le message de la Mairie de Paris : Participez ! Proposez-nous les nouveaux usages des berges de Seine de demain. Il faut donc essayer de faire entendre la voix des Parisiens de tous les arrondissements même si cette procédure de concertation publique  paraît assez illusoire...

Du lundi 18 octobre au jeudi 18 novembre  à la mairie du 14ème : Exposition pour expliquer le projet de réaménagement des berges de Seine .

Inscrivez- vous aux ateliers publics qui auront lieu le 17 novembre 2010 de 17h à 19h30  à  EIVP, 15 rue Fénelon - 75010 PARIS

 Pour les projets, les lieux concernés... :  Consultez  le site de mairie de Paris à ce sujet, http://bergesdeseine.paris.fr/

Enfin ! Les nombreux accidents survenus à la Porte de Châtillon, depuis sa transformation subie à la suite à l'inauguration du tramway, ont décidé les Services de la voirie de la Ville de Paris et la Préfecture de Police de modifier le passage pour les véhicules venant de la Porte d'Orléans et se dirigeant vers le Périphérique.

Des feux tricolores sont ainsi prévus pour éviter que les véhicules, tournant à gauche, ne rencontrent ceux venant sur leur droite ( chaussée extérieure du Bd. Brune). La possibilité de tourner à gauche sera ainsi maintenue en totalité. Les travaux de transformation sont prévus pour être effectués le 27 août prochain.

Gageons que ces nouvelles dispositions amélioreront à l'avenir, la sécurité de ce carrefour, particulièrement accidentogène.

Le bruit dans les villes et à Paris particulièrement, est une des principales nuisances auxquelles sont soumis les habitants. Des textes de loi ont été promus dans le but d'évaluer cette nuisance et de tenter de la combattre.

Ces textes obligent toutes les agglomérations de plus de 250 000 habitants à établir des cartes de bruit des infrastructures terrestres (air, fer, route) et des industries de leur territoire et des plans de prévention de l'exposition au bruit. La ville de Paris s'est pliée à cette obligation et a publié, entre autres, la cartographie du bruit sur son site web. Malheureusement les cartes sont assez floues : nous les publions néanmoins ci-dessous, en ce qui concerne le 14^ème.

L'échelle de couleurs est la suivante : bruit faible en vert et à l'autre extrémité de l'échelle, rouge bruit fort, et le plus élevé en bleu.

On voit que le périphérique est le pire, suivi par l'avenue du Général Leclerc, l'avenue du Maine, la rue d'Alesia, etc...

La Police, la Préfecture ? Pas toujours.

La scène se passe devant l'entrée d'un hôpital parisien. Sur cette petite place, quelques emplacements de stationnement touts occupés et quelques places interdites, dans lesquelles des voitures stationnent, souvent pour un temps assez court. Pas de papillons sur les pare-brises.

Arrive le camion d'une entreprise privée d'enlèvement vers la fourrière. Le conducteur prend son téléphone et parle au téléphone. Il raccroche, et aussitôt après entreprend de charger deux des voitures en stationnement interdit, l'une sur le camion, l'autre en remorque.

Arrive alors la Préfecture de Police, qui se met à rédiger les contraventions et les bons d'enlèvement en fourrière. Le camion attend. La préposée est même obligée de monter sur la benne du camion pour coller la contravention et l'autocollant « Enlèvement demandé » sur la voiture.

Sitôt fini, le chauffeur remonte dans son camion et part à toute vitesse avec les deux voitures, vers la fourrière. Les agents de la Préfecture verbalisent les autres voitures mal stationnées et s'en vont. La scène a duré quelques minutes.

Un camion privé d'enlèvement de véhicules vers la fourrière est-il autorisé à prendre l'initiative d'embarquer des voitures en stationnement interdit, de son propre chef ? En absence de toute verbalisation?

Qui décide, qui exécute ? On ne voit pas ce qui empeche d'aller plus loin. La prochaine étape: les camions transportent tout de suite les voitures mal stationnées, en fourrière, et là un agent verbalise en série. Seul problème, il faut noter où elles ont été enlevées.

Et puis, au fonds, pourquoi ne pas enlever aussi des voitures bien garées? Une fois enlevées, qu'est-ce-qui prouve qu'elles n'étaient pas en infraction?

Le moins que l'on puisse dire, est que la Porte d'Orléans est en plein chantier, au sens propre comme au figuré. Le chantier est actuellement sous les voies du périphérique et l'heure est maintenant au rebouchage des trous, et c'est à la RATP que revient cette charge.

Cette remise à l'identique avait été (sous)estimée dans la convention ville-RATP à 500.000 euros. On s'aperçoit maintenant que ces travaux de remise en état, avoisinent  en réalité les 4,5 millions d'euros. . Il s'agit de la réfection des sols, de la « gare Optile  (Organisation professionnelle des Transports d'Ile-de-France)», des jardinières, de l'alimentation des feux rouges et de l'éclairage, etc.

En plus, la mairie souhaiterait profiter de cette remise en état pour effectuer quelques aménagements de voirie, estimés à 1,5 millions d'euros, qu'elle prendrait à sa charge. Soit un total de 5 à 6 millions dont l'essentiel est à trouver. Pascal Cherki, maire du 14^ème, a expliqué la difficulté à obtenir une rallonge budgétaire de la RATP. Un vœu unanime du conseil d'arrondissement a été déposé.

Un groupe de travail a été constitué comprenant la RATP, la ville, la mairie du 14^ème et les conseils de quartier, travaille sur ce dossier pour débloquer la situation.

A.C.

Après le repêchage in extremis du loueur ADA, les candidats au marché Autolib sont finalement six. Il s'agit de :

• Un groupe constitué de Avis, la RATP, la SNCF et Vinci Park
• La société belge de location de places de parking Interparking
• Le groupe Bolloré
• Extelia, une filiale du groupe La Poste
• Le groupement VTLIB' (Veolia transport urbain)
• Location ADA

Pour la mise en œuvre de ce projet, un syndicat mixte de 26 communes a été créé, qui devrait mettre en place près de 1.400 stations (700 à Paris, 500 stations de 4 places et 200 stations de 10 places, soit 4.000 places); il est présidé par Annick Lepetit, adjointe au maire en charge des déplacements, des transports et de l'espace public et co-présidé par René Rouquet, député du Val de Marne et maire d'Alfortville.

La mise en service pourrait intervenir fin 2010, avec un service disponible 24 heures sur 24. Aucune réservation ne sera exigée et l'utilisateur pourra rendre le véhicule dans n'importe quelle station. Chaque place de stationnement disposera d'une borne de recharge. Toutes les stations seront sur rues, ce qui va conduire à de nombreuses suppressions parmi les places de plus en plus rares à Paris, qui existent encore.

Ce projet volontariste, annoncé comme une première mondiale, est différent dans son principe de l'auto-partage (voitures disponibles dans des parkings et réservations, tarification permettant des courtes et moyennes durées de location), qui a de nombreux défenseurs, qui existe déjà dans Paris et dans le 14^ème. Cinq sociétés (Caisse Commune, Carbox, ConnectbyHertz, Mobizen et Okigo) offrent déjà ce service à Paris.

A.C.

Voir les deux articles de la Voix sur le sujet: http://lavoixdu14e.blogspirit.com/tag/autolib

La rue  ou bretelle Hyacinthe Vincent est cette rue si pratique, qui permet, venant de l'autoroute A6, de rejoindre directement les boulevards extérieurs et la rue de la Tombe Issoire. Sans aller engluer et s'engluer dans les éternels embouteillages de la Porte d'Orléans.

Cette rue est depuis un certain temps, réservée aux bus et aux taxis. A l'initiative du conseil de quartier Jean Moulin-Porte d'Orléans, une enquête a été réalisée concernant la posible réouverture de cette bretelle.

Cette enquête a obtenu un très fort taux de réponses, montrant l'intérêt des habitants pour cette question. Et un avis massif en faveur de cette réouverture : 83,96% pour !

Que croyez vous qu'il advint? En réponse, le maire Pascal Cherki a rappelé la position de Pierre Castagnou, opposé à cette réouverture. Avec pour principale raison la sécurité, notamment celle des jeunes des groupes scolaires. Il a ajouté que la préfecture de police mettrait comme condition à cette réouverture, que l'axe Tombe Issoire soit rouvert à la circulation.

Il considère que la démarche du conseil de quartier est sérieuse. Et,  ... il demandera une étude d'impact à ses services et à ceux de la préfecture ! De son coté, le conseil de quartier transmet son questionnaire aux autres conseils intéréssés.

Vox populi, vox Dei !

A.C.

Expliquer Velib, n'est pas simple :

Le principe est que Decaux a financé l'investissement (90 millions d'euros) en échange de 1280 panneaux publicitaires, qu'il peut exploiter pendant 10 ans. Decaux considère maintenant que le coût de fonctionnement de Velib est plus élevé que prévu (en partie à cause des vols et du vandalisme). La ville a donc du accepter deux avenants au contrat.

Ainsi, la Mairie s'est engagée à verser 400 € par vélo vandalisé, dès que 4% du parc est atteint, et jusqu'à 20% du parc. Le 2^ème avenant monte ce plafond à 25%. De plus, si le chiffre d'affaires dépasse 14 millions d'euros, le groupe Decaux reçoit de 25% à 50% du  surplus de recettes (en 2008, le chiffre d'affaires était de 15 millions !).

A ceci, s'ajoutent d'autres demandes de Decaux, le financement de l'extension en banlieue (7 millions), le renouvellement du parc de vélos (1,6 millions) et une aide pour l'embauche de nouveaux salariés (2,6 millions). Finalement en 2009, la municipalité va verser 11,2 millions (extension banlieue, renouvellement du parc, embauche de salariés). Et les recettes ? 15 millions en 2008, et 2009 ne sera pas meilleur. Il reste donc moins de 4 millions.

Rappelons qu'en échange, Decaux peut exploiter 1280 panneaux publicitaires pendant 10 ans, pour des recettes estimées à 50 millions par an, laissant un bénéficie de l'ordre de 10 millions.

Rappelons aussi que l'extension en banlieue, où les municipalités sont obligées de s'adresser à Decaux, à des conditions imposées, va être un véritable jackpot.

Rappelons enfin qu'au montage du projet, on déclarait que les recettes de Velib rapporteraient à la ville 25 millions d'euros ! On en est loin. Mais il fallait bien nous vendre le projet.

A.C.

Paris est doté d'un observatoire de la mobilité, destiné à suivre l'évolution des transports, métro, bus, deux-roues et voitures. Cet observatoire rend un rapport annuel, d'autant plus intéressant à consulter, qu'en 2001, année où B.Delanoë est devenu maire, il avait été annoncé que les transports en commun allaient connaître un essor sans précédent. Quel bilan? Aujourd'hui, celui des transports de surface.

Les bus inchangés

Les bus, transport de surface, allaient être désenglués des embouteillages et trouver leur vraie place. Les statistiques de l'observatoire, sur cette période, ne montrent pas un tel résultat : En 2001, il y avait 582 kilomètres de lignes dont 180 dans des couloirs protégés et 357 millions d'utilisateurs. En 2008, ces chiffres sont passés à 597 kilomètres de lignes dont 189 dans des couloirs protégés et 363 millions d'utilisateurs ( + 1,6% !).

76.000 places en moins pour les voitures

Car, pour améliorer la circulation des bus, les transports individuels, voitures et deux-roues ont  vécu beaucoup de changements :

En 2001, il y a à Paris 235.000 places de stationnement sur la voie publique pour les 4 roues et 9.000 zones de livraison. Ce nombre inclut 3.960 places de taxis et 697 de cars. 90.000 places sont alors gratuites.

En 2008, le nombre total de places sur la voie publique pour les 4 roues a chuté à 158.700 ( -33% !) et les places gratuites ont quasiment disparu: 2.700 ! Le nombre de zones de livraison est resté à 9.000 comme les véhicules spécifiques: 6.650 taxis, cars, police, pompiers, etc.

3 fois plus de deux-roues

La part des deux-roues dans les transports parisiens, entre 2001 et 2008, passe de 6% à 17% : 3 fois plus. Mais le vélo reste marginal, puisqu'il ne représente que 2%. Le Velib n'a pas été la révolution annoncée.

La seule conséquence réelle de la politique de circulation menée depuis 2001, est la croissance explosive des deux-roues motorisés, essentiellement des scooters, qui sont devenus le mode de déplacement rapide à Paris.

Mais où stationnent-ils ?

Le nombre de places de stationnement deux-roues est passé de 13.280 à 36.000, dans la même période, gagnant 23.000 places, ce qui reste insuffisant ; voir l'encombrement de nos trottoirs, qui n'est pas du qu'à l'indiscipline de leurs conducteurs : il est aussi la conséquence de mauvais emplacements. Mais si c'est pour supprimer encore d'autres places voitures, non merci. La voiture n'est pas le seul mal de la ville.

Encore faut-il que l'offre de transports en commun soit à la hauteur des enjeux !

A.C.

La Porte d'Orléans bat certainement des records en matière de travaux de voirie et de gène pour les riverains et tous ceux qui la traversent jour et nuit. Après l'interminable chantier du tramway T3 qui a duré plusieurs années, on est passé à la prolongation de la ligne 4 du métro, qui, depuis 2006, et jusqu'en 2013, parsème le quartier de panneaux bleus  et verts, marque de fabrique des travaux parisiens. Il s'ensuit un embouteillage permanent, qui s'ajoute à ceux créés par les sens et contresens concoctés par nos fins stratèges écologistes et leurs amis de la mairie.

Entre le square du Serment de Koufra et la mairie de Montrouge, on procède au percement de 460 mètres du tunnel voûté du prolongement. Les travaux se font en souterrain depuis l'emprise située dans le square. (Ci-contre, le schéma de raccordement des voies existantes en violet avec les nouvelles en jaune)

La station de métro Porte d'Orléans, qui accueille près de 30.000 voyageurs entrants par jour, en liaison avec les 14 lignes de bus qui y passent, va recevoir à cette occasion quelques aménagements. Terminus historique de la ligne 4 depuis sa mise en service en 1901, Porte d'Orléans devient l'avant-dernière station, avant le nouveau terminus, Mairie de Montrouge. Au nord, avenue du général Leclerc, en face de la rue Poirier de Narçay, devant le terminus des bus 28 et 36,une nouvelle entrée piétons va être aménagée. Deux ascenseurs pour handicapés vont être installés, l'un à l'angle du boulevard Jourdan et de la place du 25 août 1944, pour l'ascenseur desservant le quai direction Porte de Clignancourt, et à l'angle du boulevard Brune et de l'avenue du Général Leclerc pour l'ascenseur desservant le quai direction Mairie de Montrouge.

A.C.

Les habitants du 14e connaissent bien la rue du Professeur Hyacinthe Vincent, sans avoir sans doute jamais prononcé son nom. C'est la rue qui longe le jardin de la Cité universitaire lorsque l'on sort de l'autoroute A6, et qui permet ensuite de continuer soit jusqu'au boulevard Jourdan, soit de tourner avenue Paul Appell. Depuis plusieurs années, cette sortie est fermée aux automobiles, tout en restant accessible aux taxis et aux autobus. Elle était pourtant bien pratique, cette bretelle de sortie, pour éviter les embouteillages de la Porte d'Orléans !

Devant l'augmentation des encombrements dus aux travaux du métro, la mairie songe à rouvrir la rue du Professeur Hyacinthe Vincent à tous, pour désengorger la Porte d'Orléans. Début septembre, un questionnaire à été adressé à plusieurs centaines de riverains. Trois questions ont été posées : « Souhaitez-vous maintenir la situation actuelle ? » « Souhaitez-vous que l'on réserve cette sortie aux seuls riverains du quartier ? » « Souhaitez-vous que cette sortie soit ouverte à tous ? »

Suite à ce sondage, la mairie prendra une décision dans les semaines qui viennent.

Gérard Desmedt

Pour l'ensemble des riverains et commerçants concernés, une réunion publique d'information est organisée par GrDF :
Jeudi 1er octobre à 18h30
A la salle polyvalente de la mairie du 14e arrondissement,
Place Ferdinand Brunot

DEBUT DES TRAVAUX: LE 5 OCTOBRE

Fin novembre, les habitants du 14e qui veulent se rendre dans le quartier de la Défense gagneront un temps précieux. Il prendront d'abord le tramway T3, qui emprunte les boulevards des Maréchaux. Porte de Versailles, changement : ils monteront dans le T2, qui les emportera vers les tours de la Défense, en 28 minutes ! Un nouveau tronçon de 2,3 km de la ligne Issy-la Défense entrera alors en service. Le chantier, débuté en 2002, a fait souffrir les riverains, mais il est terminé.

A partir de l'ancien terminus Issy-Val- de-Seine, le T2 a été prolongé vers Paris. Trois nouvelles stations ont été construites : Porte de Sèvres, Porte d'Issy, et le terminus de la Porte de Versailles, près du Parc des Expositions. Depuis la fin août, des tramways flambant neuf, au nez fuselé, circulent déjà sur le nouveau tronçon. La RATP teste le matériel, les équipements électriques, et forme de nouveaux machinistes. Des travaux vont reprendre, mais au nord. En 2011, le tramway dépassera la Défense pour rejoindre Bezons, dans le Val-d'Oise, nouveau terminus de la ligne.

Gérard Desmedt

Le STIF, autorité organisatrice des transports en Île-de-France, lance dans le cadre de la révision du PDUIF (Plan de déplacements urbains d'Île-de-France) une grande consultation sur le site www.pduif.fr du 7 septembre au 15 octobre 2009.

Chaque Francilien, quels que soient ses modes de déplacement, est un acteur de la mobilité en Île-de-France. Il porte ainsi un regard particulier sur les politiques de déplacement mises en oeuvre dans la région. Le STIF souhaite recueillir l'avis des Franciliens sur leurs habitudes et modes de déplacements, sur leurs besoins et leurs attentes en termes de mobilité, grâce à un questionnaire mis en ligne sur le site Internet www.pduif.fr.
Les Franciliens trouveront également sur le site des informations plus générales relatives au PDUIF, et au travail mené jusqu'à aujourd'hui pour sa révision, notamment des éléments de diagnostic intégrant les enjeux et les défis déjà identifiés. Chaque semaine, un « focus » sera réalisé sur un mode de déplacement particulier : les transports en commun, la marche, les deux roues motorisés, le vélo, le transport de marchandises, la voiture.

Un homme est décédé des suites d’un accident en Velib, le 23 mars dernier. C’est le sixième décès depuis la mise en service de Velib, le 15 juillet 2007. Le premier accident mortel a eu lieu le 18 octobre 2007, et a provoqué la mort d’une femme, renversée et tuée par un camion benne. Et c’est dans les mêmes circonstances, avec un camion benne, que vient de se produire le dernier accident, avenue de Friedland. Dans ces six accidents mortels, exclusivement des poids lourds, un car, un bus, et quatre camions sont impliqués.
Le but de cet article n’est pas de comptabiliser les morts, mais d’essayer de mettre en garde les utilisateurs de vélos,  en particulier, devant le danger, qui vient de la disproportion entre des vélos et ces énormes véhicules, à quoi s’ajoute le problème des angles morts dans la vision des conducteurs, et leur comportement pas toujours prudent ni civique (selon la Préfecture, la responsabilité des vélos dans les accidents n’est engagée que dans 30% des cas).
Un processus est fréquent dans les accidents entre poids lourds  et vélos : le camion double le cycliste, puis, soit se rabat sur lui, soit tourne à droite. Un conducteur de poids lourd ne voit pas ce qui est le long du camion : il faut donc être très vigilant quand un camion double, et surtout ne jamais le doubler par la droite, même s'il est arrété.
A propos de l’accident d’octobre 2008, La Voix a publié, des conseils, avec des schémas sur les angles morts – reportez vous à cette note, en cliquant ici.
A.C.